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Na batalha Airbus-Boeing, o A320 pôs fim ao reinado do 737

O campeão de vendas da aviação civil perdeu o primeiro lugar na lista de preferências. Os problemas com o 737 Max dão uma ajuda aos europeus, que rejubilam sem fazer grandes ondas.

Um A320neo durante um voo de teste REuters

Durante 55 anos, o modelo 737 da norte-americana Boeing foi rei e senhor na aviação. Mas o modelo mais encomendado do mundo acaba de ser destronado por um concorrente 20 anos mais novo, o A320 da europeia Airbus.

Com o número de passageiros sempre a crescer, as companhias não param de encomendar novos aparelhos. E muitos dos negócios são anunciados nos grandes eventos mundiais da aviação. Esta semana foi tempo do Dubai Airshow e foi lá que a Airbus selou o contrato que é o ponto final no reinado do Boeing 737. Com a compra de 120 aparelhos A320neo por parte da maior low cost do Médio Oriente, a Air Arabia, o modelo mais popular das últimas cinco décadas foi ultrapassado pela família A320.

No fim de Outubro, a Boeing contabilizava 15.136 encomendas do 737. Graças às mais recentes encomendas, a família A320 regista agora 15.193 encomendas. São 57 aviões de diferença, que fazem toda a diferença na história da aviação que continua a ser controlada por um duopólio repartido por europeus e norte-americanos. Porque esta batalha Airbus vs. Boeing não é apenas uma luta comercial.

Um A320 levanta voo com um 737-800 a rodar no solo Erik de Castro/Reuters

Os interesses extravasam largamente um sector industrial que mudou a nossa forma de viajar. A prova disso é a guerra de taxas de importação que os EUA estão a mover contra a Europa – tendo o último agravamento por parte de Washington sido autorizado precisamente porque os governos europeus deram ajudas ilegais à Airbus. 

Não há notícias de que as rolhas tenham saltado das garrafas de champanhe na sede da Airbus, situado em Leiden, na Holanda, ou no quartel-general operacional, em Toulouse, França. Muitos analistas que acompanham a aviação garantem agora que esta reviravolta era previsível. Apontam à Boeing erros antigos – quando na década de 80 não souberam responder à chegada do A320 (cuja família inclui os A318, os A319, os A320 e os A321) ao mercado – e erros mais recentes, como o desastre em torno da mais recente geração 737, baptizada como Max .

Um Max cheio de problemas

Se a Airbus não tem mãos a medir para satisfazer a procura pelo A320neo, com o qual renovou uma família de aparelhos que se estreou na aviação comercial em 1984, já a Boeing tem um problema em mãos com o sucessor do campeão de vendas que se estreou em 1967 com as cores da alemã Lufthansa.

O 737 Max deveria assegurar a primazia de um campeão de vendas, mas os problemas estruturais que contribuíram para dois acidentes fatais aceleraram a perda de mercado de um modelo que reinou 55 anos Pascal Rossignol/Reuters

Os 737 Max 8 e Max 9 estão proibidos de voar depois de dois acidentes fatais, com 346 mortos em menos de cinco meses, entre Outubro de 2018 e Março de 2019. A Boeing tinha mais de 5000 encomendas em carteira. Alguns clientes cancelaram, alegando que não podiam esperar ou declarando perda de confiança. A Flyadeal, da Arábia Saudita, queria 30 aparelhos 737 Max e voltou atrás. Não foi a única.

Dados oficiais do fabricante dos EUA mostram uma quebra significativa. Em 2018, a família 737 assegurou 76,7% das encomendas à Boeing (837 aviões num total de 1090). Pelo contrário, desde Janeiro de 2019 até ao início desta semana, segundo o site da Boeing, havia apenas 38 aviões encomendados, num total de 180. Uma quebra drástica – sem contar com os 109 aparelhos cancelados – para um campeão de vendas que só voltará a voar lá para Janeiro ou Fevereiro de 2020, se se cumprirem os planos da Boeing, que teve de procurar resolver problemas estruturais na geração Max.

Uma solução para os erros de construção é o problema mais premente mas a empresa actualmente liderada por Dennis Muilenburg está a braços com outros problemas. Além de enfrentar o Congresso norte-americano, que abriu uma investigação aos acidentes mortais na Indonésia (189 mortos) e na Etiópia (157 mortos), a Boeing tem diversos processos judiciais em tribunal. O mais recente é de um accionista da própria Boeing.

Dennis Muilenburg, numa audiência no Senado, a 5 de Novembro: o CEO da Boeing está a ser acusado de ter ocultado deliberadamente os problemas da geração Max Sarah Silbiger/Reuters

A Kirby Family Partnership acusa a equipa de gestão de não ter agido como devia para evitar “o maior erro que pode ser apontado a um construtor de aviões”. O Congresso dos EUA também não tem poupado a gestão de Muilenburg, acusando-o de “esconder deliberadamente” os problemas que afectavam o 737 Max. Para um dos senadores, Roger Wicker, os erros de concepção eram tais que o 737 Max não era um avião; era um “caixão voador", disse numa audiência a 29 de Outubro.

E tudo começou na Europa

A Europa foi a primeira a proibir os voos do 737, mas foi também a Europa a estrear este modelo. O primeiro 737-100 (como se designava o modelo original) em serviço comercial levantou voo em 1967. Tinha as cores da alemã Lufthansa, que conta com diversos modelos Boeing na frota actual, mas não conta com o 737 (tal como a TAP, que não tem sequer modelos da Boeing a voar). E era significativamente diferente das versões seguintes.

Concebido para viagens curtas até 2000 km de distância, o 737 era de fuselagem estreita, suportada por dois motores, que nasceu como sucessor dos 707 (que já ligavam Londres a Paris ou Roma) e dos 727, que já ligavam grandes cidades americanas próximas. “O 737 iria voar para Syracuse e Buffalo. Não era lá muito romântico, mas desde o início senti que tínhamos ali um grande produto”, recordaria Bob Bogash, engenheiro e membro da equipa criadora do 737, actualmente reformado, numa entrevista à rádio NPR, dos EUA.

Na configuração original, o 737 tinha um corredor central (três bancos de cada lado) e transportava 85 pessoas. Ao longo das décadas, foi sendo actualizado. A segunda geração (série -300, -400 e -500), baptizada Classic, estreou-se em 1984, ano em que “nasceu” o principal concorrente, o A320, que agora lhe retirou a liderança comercial. A produção terminaria em 1999, dando lugar à Next Generation. Do 737NG foram desenvolvidas quatro versões (do 737-600 ao 737-900), que consolidariam o domínio da Boeing neste segmento de aparelhos. Até Janeiro de 2019, mais de 7000 aparelhos 737 são desta terceira geração. O número de passageiros hoje transportados em cada um destes aparelhos mais do que duplicou face aos 85 lugares da versão original. Um 737 hoje pode levar até 215 passageiros.

Apesar da concorrência cada vez mais forte dos Airbus A320 (que muitos reconhecerão por ser o modelo do voo 1549 da US Airways, que acabou a boiar no rio Hudson, em Nova Iorque, em Janeiro de 2009, sem vítimas), o 737 nunca perdera a liderança mundial. A 13 de Março de 2018, saía da fábrica de Renton, no estado de Washington, o 737 número dez mil. Se fossem empilhados uns em cima dos outros, formariam uma torre que se elevaria a 124 quilómetros de altitude (o equivalente a 149 torres Burj Khalifa do Dubai ou 382 torres Eiffel de Paris). Se todos os 10 mil aviões 737 produzidos até hoje levantassem voo ao mesmo tempo, transportariam um milhão e quinhentos mil passageiros. Outras curiosidades estatísticas: cerca de 2000 aparelhos deste modelo estão no ar a cada momento, dado que há mais de 300 companhias, de mais de 110 países a operar aviões 737; pintar um 737NG exigia cerca de 189 litros de tinta que, depois de seca, pesava 113 quilogramas. 

A aviação é responsável por 12% das emissões de CO2 do sector dos transportes a nível global, dizem as empresas de aviação Mariana Bazo/Reuters

A crise do concorrente norte-americano foi sempre tratada com pinças pela Airbus. Num mercado dominado por duas empresas, era importante manter a confiança do mundo. E por isso nunca houve uma entrada de leão por parte dos europeus, na tentativa de explorar as misérias da Boeing. “Isto não é bom para a aviação”, dizia em Abril o recém-empossado presidente-executivo do fabricante europeu, Guillaume Faury, depois de o 737 Max ter sido proibido de voar.

O valor de mercado que estas duas empresas disputam tem nove zeros: 3,158 biliões de euros, segundo contas da Airbus, que produz um concorrente mais leve e com mais alcance, a preços médios (preços de tabela) mais baixos do que a Boeing. O A320neo permite poupanças de 15-20% nos custos operacionais, porque a redução do consumo de combustível chega aos 16% face ao antecessor. A Boieng promete 14% menos consumo na geração Max face à precedente.

As nuvens: Greta, flight shaming e impostos 

Para onde vai pender o prato da balança no futuro? A maior capacidade produtiva da Airbus dá vantagem ao construtor europeu. Mas tudo vai depender da evolução do próprio mercado. A IATA, que representa 290 companhias, prevê um crescimento anual de 3,5% no número de passageiros, que deverá duplicar dos 4400 milhões para 8200 milhões de passageiros nos próximos 20 anos. A própria Airbus estima que nestas duas décadas o mercado necessitará de quase 40 mil novos aparelhos, para transporte de pessoas e de carga.

Porém, há factores cujo impacto ainda é uma incógnita. O movimento flight shaming, que nasceu na Suécia (onde se chama Flygskam) e exige menos viagens de avião e alternativas menos poluentes, está a ganhar força. A aviação mundial fez 39 milhões de voos em 2018. Emite mais CO2 do que a Alemanha. Se fosse um país, seria o sexto mais poluente, diz o Conselho Internacional para o Transporte Limpo (ICCT na sigla inglesa). Representa 2% de todo o CO2 emitido por actividade humana, segundo números da própria indústria, e 12% do CO2 proveniente do transporte (a rodovia representa 74%).

Por agora, não há passageiros a fugir de aviões, mas os executivos da aviação mostram que já sentem a pressão. A EasyJet, por exemplo, anunciou ontem uma parceria com a Airbus para desenvolver aviões híbridos e eléctricos. Mas há estudos de opinião que sugerem haver um “efeito Greta Thunberg”, a jovem activista sueca que está a dar relevância ao flight shaming. Greta viajou em Agosto de barco até aos EUA. Aparentemente, não é a única a travar o crescimento da aviação.

O banco suíço UBS inquiriu 6000 europeus e norte-americanos no Verão. E concluiu que 20% já cortou nas viagens de avião devido ao impacto ambiental da aviação. O presidente da IATA contesta o flight shaming. “Confinar o horizonte das pessoas às distâncias de comboios e velocidades de barcos é tentar anular um século de progresso”, protesta o presidente da IATA, num texto que publicou em Abril.

Mas o debate já chegou aos governos. Bruxelas quer taxar emissões de CO2 na aviação. Um novo imposto encarecerá bilhetes e pode diminuir a procura, mas reduziria as emissões. “Seria como tirar oito milhões de carros das estradas europeias”, diz um estudo divulgado em Maio.

Quem olha para a carteira de encomendas da aviação é levado a concluir que o risco sobre o negócio dos fabricantes de aviões ainda não descolou. Mas quem pode garantir hoje que uma indústria que tornou o nosso mundo mais pequeno sabe hoje como pode assegurar que continuará a produzir campeões de vendas e a dar voltas ao planeta?

Notícia corrigida às 13h42: o valor de mercado disputado pela Airbus e Boeing é 3,158 biliões de euros e não 3158 biliões.